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標題: 大战一触即發貨运業也能生成＂滴滴＂吗 [打印本頁]

作者: admin 時間: 2021-9-15 16:49
標題: 大战一触即發貨运業也能生成＂滴滴＂吗
做一個帅气的卡友很累，這點我真的深有领會。

在專車市場“两分全國”，拼車行業出生领跑者以后，大交通范畴的火爆也舒展到了貨运行業。

本錢正在以近乎猖獗的态势注入此中，仅2015年上半年，拿到万万人民币乃至上亿美金的貨运O2O公司就有20家摆布，這個行業恍如正处在大战剑拔弩张的状况，最少“枪枝弹药”都已备好了。

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而它们的方针只有一個，就是在這個傳统后進又盘踞巨大份额的市場中，再造一個“滴滴打車”的神话。

●  用互联網做貨运有出路麼？

在美國，最大的轻資產型物流公司罗宾逊全世界物流有限公司（CH.robinson）不具有一辆車辆，但經由過程整合100万辆卡車，為5万家貨主企業供给运输辦事，市值已跨越100亿美金。

转到海内，PE選择的项目大多笼盖在陸运范畴，焦點是解决貨車與貨品之間信息不合错误称的问题。

在罗计物流开创人宋睿看来，今朝各家車貨信息毗连平台做的事变都差未几，對貨車司機来讲，他们仍在比力傳统方法和互联網方法哪一個更好。

●  傳统后進的貨运行業若何被互联網革新？

严酷来讲現有的貨运O2O公司可以分為干线物流和同城貨运两类。

對付干线物流来讲，一般分為貨主端、物流公司等中转端、貨車司機端共三端。貨主端有發貨需求后，找到物流公司和專线等中介环節，由其寻觅貨車司機。這些中介端還承當部門仓储和貨品@采%f2妹妹y%集@再分派、和垫付押金的功效。

大部門城际貨运O2O公司，都以做信息毗连平台為主，将貨主、中介和司機端纳入平台，不設計费尺度，由貨主與車主商榷代價。

對付同城貨运来讲，买卖标的是貨品自己，因為貨品周转率高，信息的時效性短，因其中介端几近不存在，而是發貨人和司機之間的直接买卖。發貨人公布运输需求，司機承运。

現有同城貨运平台，大多選用專車软件模式，按照間隔和時候计费，如需人工搬运等特别辦事，则必要和司機暗里约定代價。

●  拉人的滴滴很好做，拉貨的公司却很难做

一、貨主和貨車司機的信息匹配是难點

出租車可以行驶中寻觅定单，但貨車只能在逗留状况下获得貨源信息，對付干线物流司機而言，在目标地多待一天，食宿和泊車费都是不小的开消。

傳统模式下中介销售貨主信息给司機，并從中收取10%-30%不等的中介费。创業公司们都但愿去中介化提高效力，但是实际环境是，大部門貨主都偏向于外包貨品，而不是本身找車并跟司機协商代價。

對此，运满满采纳的方法是，歼灭偶然义的中心环節，将优良中介纳入平台中公布動静，促成貨运信息透明化。

而oTMS的思绪是經由過程“SaaS平台+挪動App”的模式将企業运输环節中的各部門，向企業供给TMS（即运输辦理體系）辦事。

二、貨运O2O市場的征信系统较為懦弱

今朝海内物流范畴最缺少的实在就是诚信機制。一旦呈現貨主失约或貨車司機“跑路”征象，對平台的公信力冲击十分紧张。

以是在快貨开创人潘先林看来，貨运O2O平台必需创建征信系统，只做信息毗连平台還不敷。在貨主和車主方面都要严酷审核和羁系。對貨車司機实施需要的赏罚轨制也是有用处所式。

貨車帮的做法是治療痠痛貼布,一旦產生貨源方失约，司機空跑，平台将起首赔付司機500元，然后再向貨源方追诉；若是是司機跑单，平台也是先赔付貨源方30万，然后向貨車司機追诉。

三、线下資本的堆集與整合难度高、時候长。

物風行業的范围效应显著，范围越大、收集越密，运营本錢就越低。以是貨运O2O平台必需整合足蘆洲當舖, 够多的线下資本，這也合适O2O的一向特色。

KPCB阐發师张琼認為盲目烧錢补助對付同城貨运来讲其实不能起到助推感化，线下資本的整合與平安保障反而是重點。

貨运司機都是小集團举措，春秋布局层偏大，没有太多APP利用习气。远程司機根基是全網运营，O2O行業拿下一個都會后复制去日本增高貼,其他都會的通用做法在干线物流范畴也不太好用。

四、尺度化扶植问题仍未有定论。

貨运與打車分歧，貨品类型、貨車类型、载重量、装卸辦事、收费尺度和结款方法等都长短尺度化的。是以貨运O2O平台的尺度化扶植比力难，不少時辰都必要和司機暗里商谈。

在GoGoVan开创人林凯源看来，同城貨运的客户集中于小B（Business）端，必要重點做60-70分钟内的尺度送貨辦事，只针對送貨間隔和時候等根基教育機構,前提做尺度化请求，其余的特别请求可以由貨主和司機自行磋商解决。

以是今朝来看，各家公司都处在解决車貨信息匹配的早期阶段，上述问题仍没有公承認行的解决方案。行業内至今也仍未出生较着领先的公司，更没有巨擘進来為這個市場背书。想要在貨运范畴也發展出一家“滴滴打車”，创業公司们還必要更久的時候和更多的資本。

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